新加坡抢先体验新一代斯巴鲁WRX，还有超实用旅行版

爱吃鸡爪

2023-1-17 02:24

受斯巴鲁之邀，我们前往 CEC 樟宜会展中心的空地，进行短暂的封闭场地试驾，来感受 WRX 与 WRX Wagon 这 2 者在采用全新 275 匹 2.4T 涡轮引擎、SAWD 对称式四轮驱动组合之下，高性能轿车、高性能旅行车这 2 种「高 ...

受斯巴鲁之邀，我们前往 CEC 樟宜会展中心的空地，进行短暂的封闭场地试驾，来感受 WRX 与 WRX Wagon 这 2 者在采用全新 275 匹 2.4T 涡轮引擎、SAWD 对称式四轮驱动组合之下，高性能轿车、高性能旅行车这 2 种「高性能多元宇宙」各自带来的魅力！

新加坡抢先体验新一代斯巴鲁WRX，还有超实用旅行版

大改款 WRX 最早于 2021 年 9 月发表，但原厂已确认没有打算以现行 WRX 为基础推出 STI 的计划，也可以说燃油版 WRX STI 已经确定成为历史。
而第 2 代的 Levorg 最早是在 2020 年 8 月于日本开卖，但原先日本市场仅有 1.8T 单一选择，后续 2021 年包含日本与澳洲等国推出全新的 2.4T 动力，甚至澳洲规格还舍弃 Levorg 命名，改为 WRX Sportswagon 称之。

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WRX 与 WRX Wagon 动态乐趣不同，高阶搭载电子避震器

而 2023 新加坡车展会场所展示的版本，不论 WRX 与 WRX Wagon，皆是当地市场较为入门的等级。WRX 在当地分为入门 WRX CVT EyeSight、顶规 WRX tS EyeSight 共 2 款；至于 WRX 则是分为入门 WRX Wagon GT-S CVT EyeSight、以及顶规 WRX Wagon tS EyeSight。
不过在隔日的封闭试驾场地，分别提供当地市场的 WRX 入门 CVT EyeSight 车型，WRX Wagon 旅行车部分则是顶规的 tS EyeSight 等级版本。双车系入门与顶规最大的差异点，就在于顶规搭载了 Electronic Control Dampers 电子避震器。

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动力方面，双车系皆搭载斯巴鲁旗下代号 FA24 的 2.4 升水平对置涡轮增压引擎，而新引擎同时也进行了独特的调校设定。原厂强调这具 2.4 升水平对置 4 缸 16 气门缸内直喷引擎的设计，正是专为在公路和赛道上提供卓越的驾驶乐趣而生。主要的机械结构变化在于排气量增加（从过去的 1,998 c.c.增加到 2,387 c.c.），以及 1 组涡轮增压器（采用 1 组双涡流涡轮，透过计算机控制的排气门和空气旁通阀，以提高涡轮效率）。以新加坡此次公布的规格来看，这具引擎最大马力达 275 匹、可在 5,600 转速时产生，并且在 2,000~5,200 转速时产生 350牛.米的最大扭矩。

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不过新加坡市场的大改款 WRX 不像美规有提供 6 速手动选择、而是仅有搭配「8 速 Lineartronic CVT 变速箱」；而 WRX Wagon 的变速箱一样同为「8 速 Lineartronic CVT 变速箱」，强调配置「运动模式换挡控制」技术，原厂指出全新变速箱提供了自动的便利性和更灵敏的换档反应。双车系也皆搭载斯巴鲁招牌的 SAWD 对称式全时四轮驱动系统。

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虽然原厂在场地准备较为简易的金卡纳形式锥桶阵，整趟过程体验时间较短、车速也无法过快，但透过诸多刁钻的低速弯体验，仍能感受到 WRX 与 WRX Wagon 两种车型的差异。
笔者首先体验到的车款，是有搭载电子避震器 WRX Wagon，一开始教练请我们调整到 Normal 模式体验。在此模式感受下，可以发现 WRX Wagon 相较于前一代的 Levorg 2.0，不仅车身刚性透过 SGP 底盘的搭载，有着更扎实稳定的行车动态，整体隔音也比前一代车型有所提升。

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转向部分在现场诸多低速弯道中，WRX Wagon 在 Normal 模式下偏轻手、但依旧有相当出色的指向性。而且最让人讶异的是，虽然现场体验车辆因轮胎磨耗而抓地力表现略有下降，但 WRX Wagon 上的这套 SWAD 对称式四轮驱动系统相当聪明，在弯中会透过动力分配将车尾往外滑移、帮助车头指向弯心，甚至可以说是相当「顺滑」来形容，大幅的消弭以往旅行车常见车尾因重心反应较慢的现象。

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而且现场车速不快，但透过这具 2.4T 动力不论在马力、扭矩的峰值转速，皆较过去的 Levorg 2.0T 提前，整体的中低速起步反应更快，也较没有原先笔者担心的 CVT 变速箱「吃」掉大半动力的疑虑。而且 275 匹、350牛.米的输出对应这样低速域的环境算是绰绰有余，引擎声浪亦没有因为 CVT 变速箱而变得较不热血，这具 CVT 变速箱也可模拟 8 速手自一体模式、透过方向盘后方拨片可快速模拟降档，但当然其降档模拟还是略有转速限制，而不是全然以竞技型车款的方式进行设定。

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第二圈笔者切为 Sport+模式后，可发现方向盘转向瞬间变的更为重手、会给驾驶者更高的信心，最为明显的变化，莫过于足下电子避震器会带来更硬调的路感，不仅路面信息的反馈更为丰富，整体车身的侧倾、与车身回正反应会更为迅捷，带来十足的驾驭乐趣。可说在底盘部分 WRX Wagon 在电子避震器助拳下，应当能满足许多热血爸爸、热血妈妈买家的喜好。

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体验完 WRX Wagon 后，笔者跳上没有配置电子避震器的四门 WRX 体验，在车重差距 68 公斤下(WRX CVT EyeSight 为 1,582 公斤、WRX Wagon tS EyeSight 为 1,650 公斤)，笔者可明显感觉到四门 WRX 的提速节奏更为轻快，而且由于两者的车长差异达 85mm(四门 WRX 为 4,670mm、WRX Wagon 为 4,755mm)，车身后段的重量自然是有所减轻。

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不过因为入门 WRX 没有配置电子避震器，所以可感受到此代 WRX 在搭载一般悬挂的情形下，其底盘设定是偏较会吸收路面起伏、具有韧性的拉力车款设定，而不是全然的硬派，弯中的侧倾支撑性够，但原厂的一般悬挂行程较长。而相比于 WRX Wagon 会刻意以四驱系统在后轴分配动力「带」车尾入弯，四门 WRX 反倒是以较为短截且轻量的车身刁钻入弯，车头推头的感受不会像 Wagon 一样较明显，呈现两种不一样的动态性格。

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